Tuyến đường sắt Phan Rang - Đà Lạt đã đi vào lịch sử ngành công nghiệp đường sắt, khi là một trong hai tuyến đường sắt thế giới (cùng với cung đường Jungfraujoch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500 m.
Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với đường sắt răng cưa leo núi đoạn Krongpha - Bellevue (Sông Pha - Đèo Ngoạn Mục) có chiều dài 8,2 km. Ngoài đoạn Krongpha - Eo Gió, còn có hai đoạn đường sắt khác dùng bánh răng cưa với đoạn đường ngắn hơn là Đa Nhim - Trại Bò và Đa Thọ - Trại Mát nay cũng đã ngừng hoạt động. Theo tài liệu của tổng thanh tra công chính Đông Dương, tuyến đường được khởi công từ năm 1922, do công ty thầu khoán châu Á xây dựng.
Vào năm 1927, đầu máy răng cưa đã bắt đầu hạ bánh răng, kéo những đoàn tàu vượt đèo Ngoạn Mục, đưa tuyến đường kỳ vĩ này vào lịch sử của đường sắt thế giới.
Tiếc thay, cung đường đầy tự hào và thơ mộng nối “biển và hoa” ấy đến năm 1969 không còn hoạt động vì chiến tranh và không thể khôi phục bởi quyết định của chính quyền mới sau 1975. Qua bao dâu bể, những gì còn lại của tuyến đường sắt kỳ vĩ này là những di tích hoang phế giữa rừng già.
Sau tháng 4/1975, dầu mazut - thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa, không còn nữa. Các kỹ sư ở ga Đà Lạt đã mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Tàu chạy đúng 27 chuyến.
Cuối năm 1975, chính phủ lâm thời đã yêu cầu tỉnh Lâm Đồng ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định - Quảng Nam. Một sự đánh đổi cấp tốc được chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc bấy giờ đề ra và thực hiện. Gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.
Đầu năm 1988, Ralph Schorno (một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ) đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. Sau chuyến thị sát ấy, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản: cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD. Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp.
Tháng 8/1990, phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Krongpha về Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. Thương vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.
Những đầu máy răng cưa mà Thụy Sĩ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. Người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người Việt Nam từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.
 |
| Bản đồ năm 1930 cho thấy tuyến đường sắt nối từ Sài Gòn, đi qua Phan Thiết, Phan Rang, Nha Trang. Đoạn Phan Rang có tuyến đường sắt lên Đà Lạt. |
 |
| Đường hầm xe lửa xuyên núi tuyến Sông Pha - Đèo Ngoạn Mục. Theo Tuổi Trẻ Online, mái hầm có lẽ phải cao đến 6m, được trám một lớp bêtông dày và chắc nên không khí trong hầm không bị ẩm ướt mà rất thoáng đãng. |
 |
| Những người phụ nữ đẩy một chiếc xe goàng trên đường ray ở khu vực xây dựng tuyến đường sắt. |
 |
Đào đường hầm xe lửa xuyên núi trong những năm 1920. Trong ảnh có một người đàn ông da trắng mặt bộ đồ thuộc địa, đầu đội mũ bảo hiểm, đang đi xuống dốc. Những người công nhân làm đường hầm được nhìn thấy ở đầu dốc. Theo ông Trần Văn Bảy (81 tuổi), kỹ thuật viên thiết lộ cuối cùng còn sống, từng làm công việc bẻ ghi ở Eo Gió từ năm 1953, năm hầm xuyên núi và 46 cây cầu đá nối tường đường giữa hai bờ núi để xe lửa đi qua.
|
 |
| Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với đường sắt răng cưa leo núi đoạn Krongpha - Bellevue (Sông Pha - Đèo Ngoạn Mục). Tàu thường có bốn toa. Những đầu máy răng cưa hiệu Fuka chạy bằng dầu Mazut. Mỗi ngày chạy từ 4-6 chuyến lên xuống. |
Theo bà Hà Thị Nhuận (người từng làm việc và đi lại bằng tàu hỏa răng cưa trước năm 1969), nhà ga Eo Gió và cả vùng Phú Thuận trên đỉnh đèo Ngoại Mục từng là chợ đầu mối tấp nập. Những chuyến tàu có bốn toa, lúc nào cũng đông hành khách. Ngoài ra, tàu thường chở đầy ắp cá biển tươi, gạo, bắp từ đồng bằng Phan Rang lên Đà Lạt. Gỗ, trái cây, ngo (đóm mồi lửa), rau xanh... từ cao nguyên Lâm Viên được đưa ngược xuống Phan Rang.
 |
| Tàu trên tuyến đường sắt răng cưa Sài Gòn - Đà Lạt thập niên 1940. |
 |
| Tuyến đường sắt răng cưa Sông Pha - Đà Lạt. |
 |
| Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với đường sắt răng cưa leo núi ở đoạn Krongpha - Bellevue (Sông Pha - Đèo Ngoạn Mục). |
 |
| Tuyến đường sắt răng cưa Sông Pha - Đà Lạt. |
 |
| Trên tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt (1928 - 1964). Nguồn ảnh: Lyle Robinson Collection - Vietnam Center and Archive. |
